人人都說日本貴。可是，我最近從東京回來，陸續接到信用卡帳單之後，卻發覺其實並不見得啊。重點是要在日本採購他們的「國貨」，總比在台北採購便宜。
先不說登山用品，我經熟人指點入住 東橫連鎖旅館 Toyoko Inn，很乾淨又舒適的雙人房，儘管不「大」但是非常夠用，平均每天每人含稅只有 1430 台幣。一位住東京的朋友建議我選「溜池山王站官邸南」，他認為那裡的地點最適中；後來我發現這一間可能在兩個月前就訂不到房，要盡早下手。我回來之後，才聽一位老師說，他們去日本一律住東橫 Inn，而且他們家辦了一張會員卡。這張卡可以累積住宿日數，住過七日之後有一日免費。真可惡，我事先不知道這個消息。
我認為「溜池山王站官邸南」的東橫 INN 真的地點適中，其實也可以從另一站「國會議事堂前」出來，多走兩分鐘而已。所以附近的地鐵很多，距離皇居和酒吧都不太遠。最酷的是，它就在首相「官邸」旁邊，旅館兩側的路口有警衛 24 小時站崗。雖然東京基本上是一個安全的城市，可是家門口有警察站崗還是蠻優的。
再說我在銀座站北側，陪同伴走進賣簡便服飾的 Uniqlo 新宿西口店（西新宿一丁目 1 番 1 號，03-5909-3011）。本來只打算站在角落等候一下就好了，卻不經意看到一件適合女兒的上衣。當時覺得那件衣服很便宜，其實也沒有仔細算；我在旅行的時候，通常對錢沒感覺，那些外國錢就好像玩「大富翁」的代幣那樣隨便花。收到信用卡帳單才發現那一件上衣居然只有台幣 342 元，幾乎是夜市地攤價。可是女兒也覺得品味很好呢，還懷疑不是我親自買的！我也公平地買一件 T-Shirt 給兒子。那是三件 1000 円的折價品，跟朋友合購，我分一件。順便記著：UT 指 Uniqlo T-Shirts，+J 是跟德國設計師 Jil Sander 合作的系列。
東京的地鐵（捷運）並不便宜。其實，我認為不是外國的運輸貴，而是台灣的太便宜。東京的運輸固然比台北貴，卻比歐洲大城市便宜。比較重要的，是東京地鐵實在方便，尤其是使用 IC 卡之後，更是方便。此行我在東京遊玩 5 天，出西郊三趟，一次到川越走訪六大寺，一次到三鷹參觀宮崎駿的吉卜力美術館，一次更遠達高尾山登上山頂。我在 SUICA 加值兩次，每次 1000 円，所以總共儲值 3500 円（約 1230 台幣）。非常幸運地，我離開東京時 SUICA 只剩 40 円；真是幸運得有點神奇了。實際走過一遍之後，發覺盡量安排「順路」行程才是重點。關於各種鐵路和捷運的「省錢套票」，我維持原來的看法（寫在 東京鐵道筆記 裡面）：其實遊客很難算得比東京商人更準，花腦筋去比較折扣是划不來的。
台灣的藝文界人士異口同聲地說，台灣的兩廳院票價太高。我並沒有刻意比較過，但是也同意這個一般性印象。這一趟旅行之中，我參訪了兩個美術館，還事先委託朋友買了一場三得利音樂廳的票。三得利號稱是東京最優異的音樂廳，我無法對此評論，但是看起來比台灣的音樂廳都更大更豐富。我的座位在右翼二樓前排，感覺音響效果和觀眾的水準都很高，再加上音樂會前在櫻花庭院裡吃的兩道美食，那真是個豐盛的晚宴。
從吉卜力美術館出來之後，逛進吉祥寺的小街道，吃完串燒之後，意外看見一間品質很優的登山用品小店『山幸』（吉祥寺南町 1-2-7），買了一副六爪簡易冰爪。我非常相信，在台灣登山，只要這一副就夠了。這一副做工精緻鋼料結實的冰爪，只要五百多塊錢而已。我又買了一支 Suunto M-3D 等級但是日本品牌的指北針，稅後台幣 1019 元。
吃了著名的麵屋武藏之後，我頂著細雪逛進『好日山莊』新宿西口店（Tel: 03-5386-7150），它座落在新宿站北口之北、鐵道西邊第一條街的東側二樓。我簡直像兒童進了玩具反斗城或者宅男進了秋葉原那樣，走進去就出不來了。它比香港最大的登山用品店還要大一倍，大約是聖荷西 REI 的一半，但是貨品款式更對我的「味」。我在那裡買了需要兩張收據才印得完的東西，除了一個 Gregory 小腰包以外全是日本品牌，本來以為會「大敗」的，可是，信用卡帳單只顯示了台幣 5,722 元。
而神聖的『Montbell 旗艦店』總是要去「朝敗」的，它的地址是涉谷區宇田川町 11-5。我去那裡的目標就是買一件高品質的羽絨衣（在台灣買的 MH 牌掉到品田斷崖下了）；上回在美國採購時，恰好都沒有紅色的了，而我很奇怪一定要穿紅色的羽絨衣。在貨源充足的 Montbell 旗艦店是穿了三款羽絨衣，感覺一下保暖性之後，買了 第二等級的 Montbell 羽絨衣：90% 的 800 fill 羽絨填充，總重 300g，含稅大約台幣 4800 元；比美國的 Backcountry Gear 稍便宜。我估計這件衣服在台灣會定價在六千元以上。
以上，是我在丟掉各種收據以前，簡略記錄這趟旅行的消費。
2010年6月2日 星期三
SPOT 衛星定位發報機
SPOT 是 Globalstar 旗下一個公司的產品，總部位於美國加州 Milpitas。它是一個小型衛星傳訊及定位裝置，沒有互動通話功能，但是可以傳出預先設定的訊息、求救訊息，並自動附 GPS 坐標。Globalstar 是一個國際衛星通訊公司，主要商業範圍在美洲和澳洲，這是為什麼我在調查衛星電話時沒有涉及這家公司。但是 SPOT 的衛星涵蓋範圍則包括台灣，事實它涵蓋大約 90% 的陸地以及近海，如下圖。
以下我先介紹 SPOT 手機及價格，然後解釋它的運作方式。
SPOT 上市於 2007，現在進入第二代硬體產品，外形如左圖。它使用三顆 AAA 電池，重量只有 148 公克，三圍大約是：高 9 公分，寬 7 公分，厚 2.5 公分。在最理想的情況下，一批新電池的待機時間長達 110 天，可以連續傳訊 1900 次。防水程度只有水下 1 米，如果用來登山，則可視為「防潑水」的等級。但有報導指出，有人在玩風浪板的時候用它求救，所以防水功能或可信賴。
SPOT 的價格分成硬體和服務，就好像電話一樣，也有硬體（手機）和服務（門號）兩部分。不同的是，到目前為止，SPOT 的硬體和服務都是獨門生意，還沒有其他公司可供選擇。SPOT 硬體（也就是圖中的手機）在 REI 售價 145.95 美元，保固一年。在 REI 的消費者意見區，有兩人抱怨它蠻容易壞的；但是他們也都說還是要再買一支來繼續使用。而服務部分的基本費是每年 99.99 美元。簡單地說，手機約值台幣 4,800 元，每年年費 3,500 元。這是一定需要的基本開支。如果擔心手機故障，可以從第二年起買一個每年 600 元的保險（自負額 1000 元）。事實上，這個保險涵蓋故障、損毀、失竊和遺失。
以下我解釋 SPOT 的運作方式，然後說明年費所涵蓋的服務項目。
SPOT 手機有 GPS 衛星訊號的接收功能，在訊號充足的情況下可以像 GPS 手機一樣定位。它同時也有衛星傳訊功能，但是只能傳出四種固定狀態的訊號，附帶著手機當時的 GPS 坐標。傳出的訊息（四種狀態之一，加上 GPS 坐標），經衛星下載至地面接收站（東亞地區可能在新加坡或南韓），然後彙整至 SPOT 總部，做整合性的後續處理。
使用者繳了年費之後，會取得一個網路帳戶。在帳戶裡，可以設定一份 email 通訊錄以及事先寫好的信件內容。例如，通訊錄是某次活動的留守人，以及所有隊員的聯絡人；而信件內容就是說明本次活動的項目，行程計畫，應變計畫等等。此外，也可以設定一份行動電話通訊錄。
如果 SPOT 傳出的狀態是「OK」，則 SPOT 總部會發出一份制式訊息給 email 和行動電話通訊錄裡的每個人，只是報平安。
如果 SPOT 傳出的狀態是「通訊」，則 SPOT 總部會將你事先寫好的訊息用 email 和行動電話簡訊發給通訊錄裡的每個人。
如果 SPOT 傳出的狀態是「Help」，則 SPOT 總部會用 email 和行動電話簡訊，發出一份需要協助的訊息給通訊錄裡的每個人。
如果 SPOT 傳出的狀態是「SOS」，則 SPOT 總部會用 email 和行動電話簡訊，發出一份緊急求救的訊息給通訊錄裡的每個人，同時，也會發給所謂的 GEOS 國際緊急應變協調中心 (IERCC)。稍後再解釋 IERCC。
以上四種訊息都附帶 GPS 坐標，而且在會員網站上，此坐標直接結合 Google Earth 應用程式，所有知道網址的人，都可以即時在地圖上看到 SPOT 發訊的地點。至於此坐標是否為台灣的 T67 大地坐標？我不知道。不過，總有換算的辦法。在正常情況下，SPOT 的用途就是讓所有關心的人知道山上的親友一切正常，並且可以從地圖上看到他們行進的情況。因為 SPOT 耗電很低，可以經常傳送訊息（如果有衛星訊號），讓山下的人看到幾乎「即時」的行動軌跡。
而目前（2010 年 6 月）SPOT 的 SOS 訊息到不了台灣，所以那個按鍵形同虛設；但是出國或許有用（詳於後），而且也許不久之後就有用了。其實，以登山活動的習慣求救與搜救方式而言，我覺得發送「Help」訊息給留守就足夠了。
由帳戶發送 email 當然是免費的，但是發送行動電話的簡訊當然要收費。年費中包含大約 200 通簡訊的費用，如果超出了，就會收到帳單，要求補差額。
SPOT 年費包括以上四種狀態的所有服務。除了基本服務以外，SPOT 也提供手機保險和「行蹤軌跡」(Track Progress) 兩種服務。保險已經在前面說過，而軌跡服務比較適合用在越野跑步、2騎車、航行或風浪板等活動，可以「隨時」在地圖上呈現所在位置。對於登山活動，可能比較沒有必要。軌跡服務的年費是 50 美元。
最後，我介紹應變協調中心 IERCC: International Emergency Response Coordination Center。重點是「協調」兩字。SPOT 總部在美國，也許在新加坡和南韓有據點，但是總不可能救援全世界的危難，何況 IERCC 也不是一個信譽卓著的國際非營利組織（如紅十字會），它也是 Globalstar 旗下的基金會，由 GEOS 公司運作。而 GEOS 是 2007 年為配合 SPOT 一起成立的某種保險公司，販售緊急搜救的保險產品。所以，我們可以視 SPOT 的會員年費為 IERCC 的保險費。IERCC 收到 SOS 訊息之後，會做一些「必要」的迅速查證工作（一般而言就是按照我們留在網站內的 email 或行動電話去找人查證），然後把求救訊息及 GPS 坐標，轉給意外發生地區的「政府搜救單位」。
據我讀到的國外救援經驗（美國、澳洲的使用者分享），直昇機都是在 20 分鐘左右就到了，所以上述「查證」和「協調」工作應該是足夠有效的。
問題在這裡：
所以，目前 SOS 按鍵在台灣不知道會有什麼效果？也許有機會可以「試試看」。而 IERCC 有效的地區，包括幾乎整個南、北美洲，整個歐洲、紐、澳，以及香港、新加坡和南韓。不幸沒有包括的是台灣、中國、日本和尼泊爾。但是，如前所述，因為有「Help」訊息可以用 email 和行動電話傳遞，登山比較不會有「立即」的致命危險（溯溪和攀岩除外），所以沒有 SOS 是還算可以接受的。
如果 IERCC 有包括台灣，則 GEOS 的 SAR (Search and Rescue, 搜救) 保險就有用了。每年只要 17 美元，每次事故可申報 50,000 美元以下的搜救費用，每年可申報十萬美元。而每「次」的定義，是首次發出 SOS 訊息之後的 72 小時。這個定義頗耐人尋味，超過 72 小時會怎樣？外國人也許認為超過 72 小時就不算「搜救」了。
以下我先介紹 SPOT 手機及價格，然後解釋它的運作方式。
SPOT 上市於 2007，現在進入第二代硬體產品，外形如左圖。它使用三顆 AAA 電池，重量只有 148 公克，三圍大約是：高 9 公分，寬 7 公分，厚 2.5 公分。在最理想的情況下，一批新電池的待機時間長達 110 天，可以連續傳訊 1900 次。防水程度只有水下 1 米，如果用來登山，則可視為「防潑水」的等級。但有報導指出，有人在玩風浪板的時候用它求救，所以防水功能或可信賴。
SPOT 的價格分成硬體和服務，就好像電話一樣，也有硬體（手機）和服務（門號）兩部分。不同的是，到目前為止，SPOT 的硬體和服務都是獨門生意，還沒有其他公司可供選擇。SPOT 硬體（也就是圖中的手機）在 REI 售價 145.95 美元，保固一年。在 REI 的消費者意見區，有兩人抱怨它蠻容易壞的；但是他們也都說還是要再買一支來繼續使用。而服務部分的基本費是每年 99.99 美元。簡單地說，手機約值台幣 4,800 元，每年年費 3,500 元。這是一定需要的基本開支。如果擔心手機故障，可以從第二年起買一個每年 600 元的保險（自負額 1000 元）。事實上，這個保險涵蓋故障、損毀、失竊和遺失。
以下我解釋 SPOT 的運作方式，然後說明年費所涵蓋的服務項目。
SPOT 手機有 GPS 衛星訊號的接收功能，在訊號充足的情況下可以像 GPS 手機一樣定位。它同時也有衛星傳訊功能，但是只能傳出四種固定狀態的訊號，附帶著手機當時的 GPS 坐標。傳出的訊息（四種狀態之一，加上 GPS 坐標），經衛星下載至地面接收站（東亞地區可能在新加坡或南韓），然後彙整至 SPOT 總部，做整合性的後續處理。
使用者繳了年費之後，會取得一個網路帳戶。在帳戶裡，可以設定一份 email 通訊錄以及事先寫好的信件內容。例如，通訊錄是某次活動的留守人，以及所有隊員的聯絡人；而信件內容就是說明本次活動的項目，行程計畫，應變計畫等等。此外，也可以設定一份行動電話通訊錄。
如果 SPOT 傳出的狀態是「OK」，則 SPOT 總部會發出一份制式訊息給 email 和行動電話通訊錄裡的每個人，只是報平安。
如果 SPOT 傳出的狀態是「通訊」，則 SPOT 總部會將你事先寫好的訊息用 email 和行動電話簡訊發給通訊錄裡的每個人。
如果 SPOT 傳出的狀態是「Help」，則 SPOT 總部會用 email 和行動電話簡訊，發出一份需要協助的訊息給通訊錄裡的每個人。
如果 SPOT 傳出的狀態是「SOS」，則 SPOT 總部會用 email 和行動電話簡訊，發出一份緊急求救的訊息給通訊錄裡的每個人，同時，也會發給所謂的 GEOS 國際緊急應變協調中心 (IERCC)。稍後再解釋 IERCC。
以上四種訊息都附帶 GPS 坐標，而且在會員網站上，此坐標直接結合 Google Earth 應用程式，所有知道網址的人，都可以即時在地圖上看到 SPOT 發訊的地點。至於此坐標是否為台灣的 T67 大地坐標？我不知道。不過，總有換算的辦法。在正常情況下，SPOT 的用途就是讓所有關心的人知道山上的親友一切正常，並且可以從地圖上看到他們行進的情況。因為 SPOT 耗電很低，可以經常傳送訊息（如果有衛星訊號），讓山下的人看到幾乎「即時」的行動軌跡。
而目前（2010 年 6 月）SPOT 的 SOS 訊息到不了台灣，所以那個按鍵形同虛設；但是出國或許有用（詳於後），而且也許不久之後就有用了。其實，以登山活動的習慣求救與搜救方式而言，我覺得發送「Help」訊息給留守就足夠了。
由帳戶發送 email 當然是免費的，但是發送行動電話的簡訊當然要收費。年費中包含大約 200 通簡訊的費用，如果超出了，就會收到帳單，要求補差額。
SPOT 年費包括以上四種狀態的所有服務。除了基本服務以外，SPOT 也提供手機保險和「行蹤軌跡」(Track Progress) 兩種服務。保險已經在前面說過，而軌跡服務比較適合用在越野跑步、2騎車、航行或風浪板等活動，可以「隨時」在地圖上呈現所在位置。對於登山活動，可能比較沒有必要。軌跡服務的年費是 50 美元。
最後，我介紹應變協調中心 IERCC: International Emergency Response Coordination Center。重點是「協調」兩字。SPOT 總部在美國，也許在新加坡和南韓有據點，但是總不可能救援全世界的危難，何況 IERCC 也不是一個信譽卓著的國際非營利組織（如紅十字會），它也是 Globalstar 旗下的基金會，由 GEOS 公司運作。而 GEOS 是 2007 年為配合 SPOT 一起成立的某種保險公司，販售緊急搜救的保險產品。所以，我們可以視 SPOT 的會員年費為 IERCC 的保險費。IERCC 收到 SOS 訊息之後，會做一些「必要」的迅速查證工作（一般而言就是按照我們留在網站內的 email 或行動電話去找人查證），然後把求救訊息及 GPS 坐標，轉給意外發生地區的「政府搜救單位」。
據我讀到的國外救援經驗（美國、澳洲的使用者分享），直昇機都是在 20 分鐘左右就到了，所以上述「查證」和「協調」工作應該是足夠有效的。
問題在這裡：
- 台灣沒有 SPOT 代理商，也就沒有 IERCC 據點。所以不會有人幫忙確認。
- IERCC 並沒有找到台灣的對口單位，我也不知道台灣的「政府搜救單位」是哪個？
所以，目前 SOS 按鍵在台灣不知道會有什麼效果？也許有機會可以「試試看」。而 IERCC 有效的地區，包括幾乎整個南、北美洲，整個歐洲、紐、澳，以及香港、新加坡和南韓。不幸沒有包括的是台灣、中國、日本和尼泊爾。但是，如前所述，因為有「Help」訊息可以用 email 和行動電話傳遞，登山比較不會有「立即」的致命危險（溯溪和攀岩除外），所以沒有 SOS 是還算可以接受的。
如果 IERCC 有包括台灣，則 GEOS 的 SAR (Search and Rescue, 搜救) 保險就有用了。每年只要 17 美元，每次事故可申報 50,000 美元以下的搜救費用，每年可申報十萬美元。而每「次」的定義，是首次發出 SOS 訊息之後的 72 小時。這個定義頗耐人尋味，超過 72 小時會怎樣？外國人也許認為超過 72 小時就不算「搜救」了。
2010年2月13日 星期六
大學校園 E-Profolio 的想法筆記
這件事根本不關我的事，只是在一次 workshop 裡面想到，也常聽註冊組的蕭組長（我的好友）提起，就把自己的想法簡單記錄一下。
大學裡不約而同推動的 E-Profolio，不知是從哪裡傳來的主意，正在四處流行著。有時候，某種物件的流行，只是因為它在技術上變得可行了，所以大家都搶鮮試試看。我認為，E-Profolio 是個好主意，在操作的技術上可行（甚至可謂成熟）。但是，問題並不在操作技術，就根本而言：是台灣的學校制度。在現行制度下，E-Profolio 沒有多大的意義（環境根本沒有成熟）。
我認為 E-Profolio 這個好主意的實行，問題在於學制。
E-Profolio 所能造成的最大效果，在於每一個學生在學期間之學習內容與過程的「客製化」：每個人可以有一套獨一無二的課程（卻品質相當、功效相當）。然而，任何客製化成功的廠商都早已明白，此路的成功關鍵，在於：高彈性、小組件、多樣化。
台灣的學制，還是「學期制」。就時間而言，這是個太過緩慢的恐龍級步調，因此失去了彈性。就內容而言，學期課程是個太過龐大的恐龍級巨獸，所以沒有小組件。學校的人力有限，又都被龐大而且緩慢的學期必修課程綁住，因此也就辦不到多樣化。沒有這些關鍵，就沒有「客製化」課程的可能，而 E-Profolio 就成了一支沒有目標的箭（無的之矢）。
以微積分為例，如果我們可以拆成八段甚至十段，每段四到六週。有些學生可能需要第一段（Pre-Calc），大部分人可以從第二段開始。但是每個學院要求的微分應用、積分應用、多變數函數、無窮級數的程度不同，所以，也許除了最基本的第二段（Differentiation）、第五段（Integration）、第六段（Techniques of Integration）以外，其他各段都可以隨學院的不同而挑選，少則六段，多則十段。這就是「客製化」課程的一個例子了。
在 E-Profolio 裡面，學生可以任意組合他的教育內容與過程，學校也可以用非常複雜的條件來檢查他適合哪些學系或學程的畢業需求（反正是電腦的邏輯處理）。
沒有學制的鬆綁，在大學裡推 E-Profolio，只是資工系的另一個 project 而已，寫寫論文可以，認真實用就別夢想了。所以小心不要變成了資工系的免費實驗場。把它應用在服務學習之類的課外活動，倒是可行。
大學裡不約而同推動的 E-Profolio，不知是從哪裡傳來的主意，正在四處流行著。有時候，某種物件的流行，只是因為它在技術上變得可行了，所以大家都搶鮮試試看。我認為，E-Profolio 是個好主意，在操作的技術上可行（甚至可謂成熟）。但是，問題並不在操作技術，就根本而言：是台灣的學校制度。在現行制度下，E-Profolio 沒有多大的意義（環境根本沒有成熟）。
我認為 E-Profolio 這個好主意的實行，問題在於學制。
E-Profolio 所能造成的最大效果，在於每一個學生在學期間之學習內容與過程的「客製化」：每個人可以有一套獨一無二的課程（卻品質相當、功效相當）。然而，任何客製化成功的廠商都早已明白，此路的成功關鍵，在於：高彈性、小組件、多樣化。
台灣的學制，還是「學期制」。就時間而言，這是個太過緩慢的恐龍級步調，因此失去了彈性。就內容而言，學期課程是個太過龐大的恐龍級巨獸，所以沒有小組件。學校的人力有限，又都被龐大而且緩慢的學期必修課程綁住，因此也就辦不到多樣化。沒有這些關鍵，就沒有「客製化」課程的可能，而 E-Profolio 就成了一支沒有目標的箭（無的之矢）。
以微積分為例，如果我們可以拆成八段甚至十段，每段四到六週。有些學生可能需要第一段（Pre-Calc），大部分人可以從第二段開始。但是每個學院要求的微分應用、積分應用、多變數函數、無窮級數的程度不同，所以，也許除了最基本的第二段（Differentiation）、第五段（Integration）、第六段（Techniques of Integration）以外，其他各段都可以隨學院的不同而挑選，少則六段，多則十段。這就是「客製化」課程的一個例子了。
在 E-Profolio 裡面，學生可以任意組合他的教育內容與過程，學校也可以用非常複雜的條件來檢查他適合哪些學系或學程的畢業需求（反正是電腦的邏輯處理）。
沒有學制的鬆綁，在大學裡推 E-Profolio，只是資工系的另一個 project 而已，寫寫論文可以，認真實用就別夢想了。所以小心不要變成了資工系的免費實驗場。把它應用在服務學習之類的課外活動，倒是可行。
2010年1月19日 星期二
東京鐵道筆記
這是我第三次去東京。但是前兩次都有人可跟，這次才查交通行程。查了之後，感到非常困惑。所以花了兩小時查資料，做個整理，滿足自己的好奇心。
從成田機場到東京市區，有 N'EX 和京城兩種鐵軌車（說「火車」又好像落伍了，說「電車」也不盡精確）。N'EX 是 Narita Express 的意思，也說「成田特快」，屬於東日本鐵道公司，記作 JR East，以前稱為「國鐵」，但是現在其實民營化了，所以就叫它 JR 吧。JR 和 Keisei (京成) 根本是兩個分離的鐵道公司，既不共軌也各有自己的車輛。在機場，兩鐵的售票處並不相同。
以下所有數據資料，皆在 2010 年 1 月 19 日查詢。
JR (Kokutetsu 国鉄) 的歷史溯及明治維新的初期。第一條鐵道在 1872 年 6 月 12 日通車，從東京的品川站 (Shinagawa) 到橫濱 (Yokohama)。所以，在「東海道」上的品川，也是日本鐵路運輸的第一站。1872 是「大政奉還」明治登基的第五年，明治本人 21 歲。三年之前，日本成立了新海軍。三年之後，謬爾在他的文章中，報導了日本旅客湧入優勝美地谷的盛況。
明治其人，登基之年幾乎與光緒相同，但光緒是個孩童，明治畢竟 16 歲了。他的一生，對應的就是日本興起的半世紀，同時也是中國衰敗的半世紀。而明治駕崩之時，恰好就是民國元年。
在戰前和戰後，JR 幾度改組，最後在 1987 年拆散並且民營化，涵蓋東京範圍的是 JR East。
JR 在東京和成田機場之間鋪設了鐵道，同樣的鐵道上跑著各種速度不同、靠站也不同的列車。N'EX (成田特快) 是其中一種最直接、最快速的列車。除了在東京車站停靠以外，還繼續往西去新宿和池袋等地（東京在成田的西側）。東京站的車票的定價是 2940円，比京成各列車高，而且距離較遠則價格較高。全車對號入座，可預購，行車時間比較穩定的 70 分鐘。持外國護照者，有一張單程票的優惠機會，不可預購。稍後再說。
看時刻表要小心，分週間 (weekday) 和週末例假日 (weekend) 兩種。以下是 N'EX 週一從東京站到機場的時刻表。
相對於「國鐵」，其他的鐵道公司稱為「私鐵」。京成電鉄株式会社 (The Keisei Electric Railway) 便是其一。另一家大型私鐵是東武鉄道株式会社 (Tōbu Railway)。例如淺草站 (Asakusa) 的地面層就是東武的伊勢崎線車站。京成和東武也有自己的鐵道和車站，未必皆與國鐵或捷運共構。例如京成在上野另有車站（京成線的終點），東武在淺草另有車站（筑波特快 Tsukuba Express）；它們都在同名之 JR 或捷運車站的附近，但是並不相連。
順帶一提，在京成上野站內，有東京旅遊局的據點。是拿資料的好地方。
京成公司並不資淺，它成立於 1909 年，於 1933 年建立了今天上野至成田的鐵道，稱為「京成本線」。當然飛機場是更晚的事情，以前京成本線以成田（市）為終點站。這間百年老店也在東京地區經營公車和計程車，而且是東京狄士尼樂園的大股東。
京成本線跑著四種列車，區間車各站停靠，特快車又分 Limited (L) 和 Rapid Limited (R) 兩種，稱為「京成快特」；相當於直達車，票價 (以到上野終點站為例) 1000円，無劃座，就是停靠較少的電聯車。但是不要被名字誤導，原則上 L 需時約 80 分鐘，R 需時約 75 分鐘，但還是看時刻表為準，有時中途還要換車，也有時候 Rapid Limited 比 Limited 還慢。看時刻表也要小心，分週間 (weekday) 和週末例假日 (weekend) 兩種。
排除需換車者，週一的時刻如下。中欄是上野出發時間，右欄成田（第一航站）抵達時間。
另一種車型，似乎因運行時刻不同而分 Skyliner 和 Evening Liner 兩種。車廂較舒適，行車時間大約都是一小時。票價都是 1920円，對號入座，可以預購。在 16:00 以後，Evening Liner 的當日票只在上野站及日暮里站 (京成的站) 有售。
以下是週一的小部分時刻表。也是上野到機場的時刻。
東京的捷運有兩大系統，多數線路屬於私營（但是有公股）的東京地下鉄株式会社 (Tokyo Metro，東京メトロ) 。這家公司成立於 1920，由一位早川徳次先生主導成立。他在 1914 年旅行倫敦，看了倫敦地鐵 (The Tube，世界最早的地鐵）之後決定引入日本。第一條線路始建於 1925 年，從 JR 的上野站 (Ueno) 建立一條地鐵到淺草站 (Asakusa)。如今是「銀座線」(Ginza Line) 的一小部分。此段地下捷運，在 1927 年 12 月 30 日通車，是亞洲第一條地鐵。那是明治維新的 60 週年，而明治已經駕崩 15 年了；明治神宮周圍的十萬株樹木，已經長了 5 年。在隔海的中國，那一年蔣介石正打著「第二次北伐」戰爭，他首次成為《時代》雜誌的封面人物。
值得思考的另一件事是，1923 年的關東大地震幾乎毀了東京。在那記憶猶新的 1925 年，居然有人要建立「地下」鐵道，是多大的膽量？又有多少的工程自信，敢於這麼做？
所以，淺草站建於 1927，是東京捷運最老的車站。
捷運的第二大系統是東京都交通局 (都營地下鐵‧都電) 從 1960 年開始建立的，結束了東京地鐵公司的壟斷局面。1960 的第一條線路，又是從淺草出發的淺草線 (A)，最後建立的是 1991 年的大江戶線 (E)。
前兩次去東京，對於東京捷運的複雜，印象深刻。當時並不知道，捷運的兩大系統已經發行了可合併使用的 IC 卡，就像台北的悠遊卡，稱為「PASMO」。名字是更早的 PASSNET 卡加上 MORE 的意思。包括了公車和電子錢包的功能。
JR 另外推一張 IC 卡，稱為「iO」卡。這個不理性的現象，不久就被科技和理性解決了。PASMO 和 iO 合併了。在捷運那邊還是叫做 PASMO，在 JR 這邊就改名叫做 SUICA：Super Urban Intelligent CArd.
跟悠遊卡不同的是，Pasmo 和 Suica 有電子錢包功能，注意商店的標籤。另外，以這些卡乘車並無優惠，只是儲值卡的功能。相同的是，它就像現金，掉了就是掉了。
Pasmo 的吉祥物是一個機器人，Suica 的吉祥物是一隻企鵝。但是在機場買 Suica+N'EX 套票時，圖案或有不同，而那些圖案限外國人購買。
在任何地方買 Suica 都是 2000円，內含 1500 的儲值和 500 卡片押金。在機場買也是一樣的。但是，在成田機場的兩個航站的 JR 旅遊中心內，都可以憑護照買一份 Suica+N'EX 套票，一人一份。便宜的不是 Suica 那部分，而是 N'EX 那部分。
套票裡的 N'EX 車票不論搭到哪個下車點，一律 1500円，限定普通座。但是只有一次機會，必須選定一班車，現場購買不能預購。一航站營業時間是 9:30--19:00，二航站是 10:30--20:00，全年營業。採購時劃座，可以換一次。退票手續費 740円。
套票裡的 N'EX 只准抵達日本的那一天搭去東京，不能逆向使用。其實我的去程，搭京成線到上野，比去東京站方便。
退 Suica 的手續費 210円，可拿回 500 押金及裡面的餘額。有機器可以查餘額、加值，加值以 1000円為單位；更炫的是，據說可以印出進出站記錄，許多旅客以此獲得紀念品。
也是只賣給持外國護照的成人，在成田機場第一和第二航站，可以買到京成的 Skyline 與東京地鐵的一日或二日卷的套票；一日卷 2100円，二日卷 2480円。抵掉 Skyline 的票價 1920，相當於一日 180円，而第二日只多出 380円。
東京地鐵在市內發售的一日卷要 710円，另有都營地鐵共通一日卷 1000円。上述東京地鐵一日或二日卷，並不涵蓋東京地區的都營和 JR 運輸系統。在機場採購日卷，價格較低，一日 600 而二日 980；所謂二日必須是連續二日。但是如何指定使用日？我還不知道。
地鐵運價至少 160円 (6KM 以下)，再來190円 (至11KM)，最高 300円 (28KM 以上）。所以短程要搭五次以上，或者有兩次最長程再搭配短程，才值得在市內採購一日卷；何況只能選用 Tokyo Metro 不能轉都營或 JR。可說是用途不大；基本上不應在市內採購一日卷。不過，在機場買日卷搭配 Skyline 套票就另當別論了：第一日只要搭兩次短程，第二日只要有三次短程，就值得了。
從成田機場到東京市區，有 N'EX 和京城兩種鐵軌車（說「火車」又好像落伍了，說「電車」也不盡精確）。N'EX 是 Narita Express 的意思，也說「成田特快」，屬於東日本鐵道公司，記作 JR East，以前稱為「國鐵」，但是現在其實民營化了，所以就叫它 JR 吧。JR 和 Keisei (京成) 根本是兩個分離的鐵道公司，既不共軌也各有自己的車輛。在機場，兩鐵的售票處並不相同。
以下所有數據資料，皆在 2010 年 1 月 19 日查詢。
JR 和 N'EX
JR (Kokutetsu 国鉄) 的歷史溯及明治維新的初期。第一條鐵道在 1872 年 6 月 12 日通車，從東京的品川站 (Shinagawa) 到橫濱 (Yokohama)。所以，在「東海道」上的品川，也是日本鐵路運輸的第一站。1872 是「大政奉還」明治登基的第五年，明治本人 21 歲。三年之前，日本成立了新海軍。三年之後，謬爾在他的文章中，報導了日本旅客湧入優勝美地谷的盛況。
明治其人，登基之年幾乎與光緒相同，但光緒是個孩童，明治畢竟 16 歲了。他的一生，對應的就是日本興起的半世紀，同時也是中國衰敗的半世紀。而明治駕崩之時，恰好就是民國元年。
在戰前和戰後，JR 幾度改組，最後在 1987 年拆散並且民營化，涵蓋東京範圍的是 JR East。
JR 在東京和成田機場之間鋪設了鐵道，同樣的鐵道上跑著各種速度不同、靠站也不同的列車。N'EX (成田特快) 是其中一種最直接、最快速的列車。除了在東京車站停靠以外，還繼續往西去新宿和池袋等地（東京在成田的西側）。東京站的車票的定價是 2940円，比京成各列車高，而且距離較遠則價格較高。全車對號入座，可預購，行車時間比較穩定的 70 分鐘。持外國護照者，有一張單程票的優惠機會，不可預購。稍後再說。
看時刻表要小心，分週間 (weekday) 和週末例假日 (weekend) 兩種。以下是 N'EX 週一從東京站到機場的時刻表。
- 53rd-- 18:30 19:43
- 55th-- 19:00 20:15
- 57th-- 19:30 20:45
京成本線
相對於「國鐵」，其他的鐵道公司稱為「私鐵」。京成電鉄株式会社 (The Keisei Electric Railway) 便是其一。另一家大型私鐵是東武鉄道株式会社 (Tōbu Railway)。例如淺草站 (Asakusa) 的地面層就是東武的伊勢崎線車站。京成和東武也有自己的鐵道和車站，未必皆與國鐵或捷運共構。例如京成在上野另有車站（京成線的終點），東武在淺草另有車站（筑波特快 Tsukuba Express）；它們都在同名之 JR 或捷運車站的附近，但是並不相連。
順帶一提，在京成上野站內，有東京旅遊局的據點。是拿資料的好地方。
京成公司並不資淺，它成立於 1909 年，於 1933 年建立了今天上野至成田的鐵道，稱為「京成本線」。當然飛機場是更晚的事情，以前京成本線以成田（市）為終點站。這間百年老店也在東京地區經營公車和計程車，而且是東京狄士尼樂園的大股東。
京成本線跑著四種列車，區間車各站停靠，特快車又分 Limited (L) 和 Rapid Limited (R) 兩種，稱為「京成快特」；相當於直達車，票價 (以到上野終點站為例) 1000円，無劃座，就是停靠較少的電聯車。但是不要被名字誤導，原則上 L 需時約 80 分鐘，R 需時約 75 分鐘，但還是看時刻表為準，有時中途還要換車，也有時候 Rapid Limited 比 Limited 還慢。看時刻表也要小心，分週間 (weekday) 和週末例假日 (weekend) 兩種。
排除需換車者，週一的時刻如下。中欄是上野出發時間，右欄成田（第一航站）抵達時間。
- L-- 16:43 17:56
- L-- 17:00 18:11
- R-- 17:39 19:12
- R-- 18:49 20:26
另一種車型，似乎因運行時刻不同而分 Skyliner 和 Evening Liner 兩種。車廂較舒適，行車時間大約都是一小時。票價都是 1920円，對號入座，可以預購。在 16:00 以後，Evening Liner 的當日票只在上野站及日暮里站 (京成的站) 有售。
以下是週一的小部分時刻表。也是上野到機場的時刻。
- Skyliner
- 35th-- 16:40 17:43
- 37th-- 17:25 18:31
- 35th-- 16:40 17:43
- Evening Liner
- 51st-- 17:56 19:08
- 51st-- 17:56 19:08
東京捷運
東京的捷運有兩大系統，多數線路屬於私營（但是有公股）的東京地下鉄株式会社 (Tokyo Metro，東京メトロ) 。這家公司成立於 1920，由一位早川徳次先生主導成立。他在 1914 年旅行倫敦，看了倫敦地鐵 (The Tube，世界最早的地鐵）之後決定引入日本。第一條線路始建於 1925 年，從 JR 的上野站 (Ueno) 建立一條地鐵到淺草站 (Asakusa)。如今是「銀座線」(Ginza Line) 的一小部分。此段地下捷運，在 1927 年 12 月 30 日通車，是亞洲第一條地鐵。那是明治維新的 60 週年，而明治已經駕崩 15 年了；明治神宮周圍的十萬株樹木，已經長了 5 年。在隔海的中國，那一年蔣介石正打著「第二次北伐」戰爭，他首次成為《時代》雜誌的封面人物。
值得思考的另一件事是，1923 年的關東大地震幾乎毀了東京。在那記憶猶新的 1925 年，居然有人要建立「地下」鐵道，是多大的膽量？又有多少的工程自信，敢於這麼做？
所以，淺草站建於 1927，是東京捷運最老的車站。
捷運的第二大系統是東京都交通局 (都營地下鐵‧都電) 從 1960 年開始建立的，結束了東京地鐵公司的壟斷局面。1960 的第一條線路，又是從淺草出發的淺草線 (A)，最後建立的是 1991 年的大江戶線 (E)。
Pasmo 和 Suica
前兩次去東京，對於東京捷運的複雜，印象深刻。當時並不知道，捷運的兩大系統已經發行了可合併使用的 IC 卡，就像台北的悠遊卡，稱為「PASMO」。名字是更早的 PASSNET 卡加上 MORE 的意思。包括了公車和電子錢包的功能。
JR 另外推一張 IC 卡，稱為「iO」卡。這個不理性的現象，不久就被科技和理性解決了。PASMO 和 iO 合併了。在捷運那邊還是叫做 PASMO，在 JR 這邊就改名叫做 SUICA：Super Urban Intelligent CArd.
跟悠遊卡不同的是，Pasmo 和 Suica 有電子錢包功能，注意商店的標籤。另外，以這些卡乘車並無優惠，只是儲值卡的功能。相同的是，它就像現金，掉了就是掉了。
Pasmo 的吉祥物是一個機器人，Suica 的吉祥物是一隻企鵝。但是在機場買 Suica+N'EX 套票時，圖案或有不同，而那些圖案限外國人購買。
Suica + N'EX
在任何地方買 Suica 都是 2000円，內含 1500 的儲值和 500 卡片押金。在機場買也是一樣的。但是，在成田機場的兩個航站的 JR 旅遊中心內，都可以憑護照買一份 Suica+N'EX 套票，一人一份。便宜的不是 Suica 那部分，而是 N'EX 那部分。
套票裡的 N'EX 車票不論搭到哪個下車點，一律 1500円，限定普通座。但是只有一次機會，必須選定一班車，現場購買不能預購。一航站營業時間是 9:30--19:00，二航站是 10:30--20:00，全年營業。採購時劃座，可以換一次。退票手續費 740円。
套票裡的 N'EX 只准抵達日本的那一天搭去東京，不能逆向使用。其實我的去程，搭京成線到上野，比去東京站方便。
退 Suica 的手續費 210円，可拿回 500 押金及裡面的餘額。有機器可以查餘額、加值，加值以 1000円為單位；更炫的是，據說可以印出進出站記錄，許多旅客以此獲得紀念品。
Skyline + Metro 日卷
也是只賣給持外國護照的成人，在成田機場第一和第二航站，可以買到京成的 Skyline 與東京地鐵的一日或二日卷的套票；一日卷 2100円，二日卷 2480円。抵掉 Skyline 的票價 1920，相當於一日 180円，而第二日只多出 380円。
東京地鐵在市內發售的一日卷要 710円，另有都營地鐵共通一日卷 1000円。上述東京地鐵一日或二日卷，並不涵蓋東京地區的都營和 JR 運輸系統。在機場採購日卷，價格較低，一日 600 而二日 980；所謂二日必須是連續二日。但是如何指定使用日？我還不知道。
地鐵運價至少 160円 (6KM 以下)，再來190円 (至11KM)，最高 300円 (28KM 以上）。所以短程要搭五次以上，或者有兩次最長程再搭配短程，才值得在市內採購一日卷；何況只能選用 Tokyo Metro 不能轉都營或 JR。可說是用途不大；基本上不應在市內採購一日卷。不過，在機場買日卷搭配 Skyline 套票就另當別論了：第一日只要搭兩次短程，第二日只要有三次短程，就值得了。
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